Voiture électrique pour les pétrophiles

La Kia EV6 GT a l'air d'une voiture familiale inoffensive. Mais derrière la façade se cache une véritable voiture de sport qui n'attend que d'être lancée. Prenons donc notre mal en patience et voyons d'abord ce qui a été modifié sur la GT. La puissance n'a pas été augmentée, loin s'en faut. L'inverseur du moteur de l'essieu arrière - qui convertit le courant continu en courant alternatif et régule le couple et le régime du moteur - possède désormais deux modules de puissance au lieu d'un. De plus, les rotors des moteurs électriques atteignent jusqu'à 21'000 tr/min au lieu de 15'000 tr/min sur l'EV6 standard. Tout cela permet d'augmenter la puissance et le couple (585 ch, 740 Nm) et de porter la vitesse de pointe à 260 km/h. Le moteur électrique de l'EV6 est un moteur à combustion interne.

Un énorme effort technique

Les étriers de frein vert fluo indiquent le système de freinage sportif qui se trouve derrière les jantes 21 pouces spécifiques au modèle.

Un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement se trouve sur l'essieu arrière, le moteur avant peut se découpler complètement si nécessaire. La puissance est transmise à l'asphalte par des pneus Michelin Pilot-Sport-4-S, une sorte de semi-slick adapté à un usage quotidien. Le châssis adaptatif abaisse la carrosserie de cinq millimètres et a été réajusté - à l'avant avec une suspension plus souple, à l'arrière avec une suspension plus dure. Le freinage est assuré par un système de freinage sport avec des disques ventilés de plus grande taille. Ils ont un diamètre de 380 millimètres à l'avant et de 360 millimètres à l'arrière.

Il tire la peau du visage

Tout cet effort rappelle fortement le tuning classique. Sur le papier, cela semble déjà très prometteur. Ce que ce crossover familial électrique fait ensuite en réalité nous prend complètement au dépourvu. Prévenir les passagers est obligatoire avant de mettre le contact. Un coup de pied sur la pédale d'accélérateur et le crâne semble être scotché à l'appuie-tête. L'accélération est si brutale qu'elle donne brièvement le tournis. Même à vitesse d'autoroute, elle est implacable et la Vmax est atteinte rapidement.

Malgré son poids à vide élevé, la Kia EV6 GT prend les virages avec aisance. Au besoin, l'arrière peut aussi se déplacer.

La Coréenne maîtrise également parfaitement la dynamique transversale. On sent que le châssis, la direction et les freins ont fait l'objet d'un important travail de développement. Les paramètres s'imbriquent harmonieusement les uns dans les autres et s'associent pour soutenir la course rapide dans les virages. En mode sport, le châssis est très ferme, mais bien équilibré. Il parvient à bien parer les routes de campagne ondulées et ne fait pas rebondir la carrosserie. La sensation de direction est agréablement charnue.

De bons réflexes sont obligatoires en mode GT

Ceux qui roulent en mode GT doivent avoir de bons réflexes. Ici, l'ESP lâche les cordes autant que possible, l'arrière se fait volontiers léger dans les virages rapides. Ce n'est pas dangereux, plutôt amusant. Mais il faut y être préparé et savoir parer les virages à l'arrière. Il est également possible de configurer son propre mode GT et d'activer les aides électroniques, ce qui n'enlève rien au plaisir de conduire.

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D'un autre côté, il est également possible de désactiver complètement les filets de sécurité et d'envoyer toute la puissance vers l'essieu arrière. Oui, la GT dispose d'un mode dérive. Mais celui-ci ne doit être utilisé que sur un circuit fermé - "désactivé" signifie vraiment "éteint" dans ce cas. Lors de la présentation de l'EV6 GT, nous avons transformé en quelques minutes un jeu de caoutchouc en fumée et nous nous sommes amusés comme des fous.

Une voiture électrique pour les pétrophiles

Le plaisir fait partie intégrante de l'EV6 GT. C'est l'une des rares voitures électriques où l'on se sent vraiment intégré à l'action et où l'on ressent des émotions en tant que conducteur. Le réglage réussi du châssis, les sièges baquets sport et le sifflement agressif de la propulsion sous charge donnent à la voiture un aspect mécanique, proche et réel. On peut même composer son propre son de propulsion à partir d'un mélange de type de son, de volume et de hauteur de son. Gageons que l'EV6 GT fera le bonheur des pétrophiles.

En douceur

Et les familles, dès que l'on passe en mode normal. Seule une partie de la puissance est alors disponible, la réponse des moteurs devient plus défensive et on peut se balader en toute décontraction. D'accord, à vitesse urbaine, le châssis réagit un peu brusquement et les sièges sport, en soi confortables (et mécaniques !), devraient offrir une plage de réglage plus finement divisée. Sinon, l'EV6 est une bonne compagne au quotidien, même en version GT. Elle offre beaucoup de place pour les passagers et les bagages, la commande est simple et l'équipement de la GT est en principe complet.

La hauteur de chargement descendante limite un peu l'utilité. Elle suffit néanmoins pour les bagages d'une famille de quatre personnes.

Les assistants à la conduite méritent une mention spéciale. Ainsi, le cockpit numérique affiche une image de caméra pour surveiller l'angle mort lorsque le véhicule clignote. L'affichage tête haute anime les aides à la conduite comme les flèches de navigation ou la distance par rapport aux autres usagers de la route. Et l'infodivertissement permet de régler tout ce que l'on souhaite dans une voiture électrique - charge maximale de la batterie, limitation des courants de charge, temps de charge, etc. La seule véritable limitation de la GT est l'autonomie. En conduite normale, elle est d'environ 350 kilomètres. Mais grâce à la technique 800 V, la recharge est incroyablement rapide.

Une offre spéciale en comparaison

Dans cette catégorie, la technologie 800 V est presque une caractéristique unique. Seuls des bolides comme la Porsche Taycan et l'Audi e-tron GT offrent cela. Si l'on veut atteindre des niveaux de puissance similaires, il faut débourser environ le double de l'EV6 GT - et l'on n'a pas encore atteint l'équipement de cette dernière. Il en va de même pour Mercedes-AMG, dont l'équivalent en puissance, l'EQE 53, ne propose que la technologie 400 V.

Astucieusement dissimulée : La trappe de chargement est cachée dans la courbe du feu arrière droit.

L'équipement, la polyvalence, la puissance et le plaisir de conduire font de la Kia EV6 GT une véritable aubaine. Nous sommes maintenant impatients de découvrir son modèle jumeau, la Hyundai Ioniq 5 N. En termes de performances, elle devrait encore faire un bond en avant.

Données techniques Kia EV6 GT

• Prix de base/prix de la voiture de test : 81'900 francs/85'350 francs
• Moteur et propulsion : moteurs synchrones à excitation permanente v+h,réducteur d'entrée
• Puissance : 430 kW/585 ch
• Couple : 740 Nm
• Propulsion : quatre roues motrices
• Batterie : lithium-ion, 77,4 kWh (net)
• Puissance de charge (AC/DC) : 11/240 kW (max.)
• Accélération 0-100 km/h (usine) : 3,5 s
• Rapport poids/puissance : 3,9 kg/ch
• Vitesse maximale : 260 km/h (lim.)
• Châssis : jambes Mc-Pherson à l'avant, essieu multibras à l'arrière
• Freins : freins à disques ventilés de l'intérieur à l'avant et à l'arrière, diamètre : avant/arrière. 380/360 mm
• Pneus : 255/40 R21
• Diamètre de braquage : 11,9 m.
• Longueur/largeur/hauteur : 4695/1890/1550 mm.
• Empattement : 2900 mm
• Poids à vide (usine/voiture d'essai) : 2260/2120 kg
• Volume du coffre : 480-1260 l, charge utile : 350 kg
• Charge remorquable brûlée/non brûlée : 1800/750 kg
• Charge sur le toit : 80 kg

Résultats de mesure auto-illustré

• Consommation d'essai : 22,3 kWh/100 km (usine : 20,6 kWh/100 km (WLTP))
• Cycle normalisé ai : 15,5 kWh/100 km
• CO2/catégorie d'efficacité usine : 0 g/km/B
• Autonomie maximale Test : 383 km (usine : 424 km (WLTP))
• Temps de charge 11 kW/240 kW (jusqu'à 80 %) : 440 min/80 min (usine)
• Bruit dans l'habitacle : à 50 km/h : 54,3 dB(A) / à 80 km/h : 60,2 dB(A) / à 120 km/h : 62,7 dB(A)

Texte : Moritz Doka
Photos : Markus Kunz, auto-illustré